В.И. Юркевич: корабли и страны | Россия в XX в. | «Новый исторический вестник»

 

О проекте О проектеКонференции КонференцииКонтакты КонтактыДружественные сайты Дружественные сайтыКарта сайта
Главная Новый исторический вестник Россия в XX в. В.И. Юркевич: корабли и страны  
В.И. Юркевич: корабли и страны

Ю.В. Бельчич

29 мая 1935 г. из французского порта Гавр в свой первый, и сразу ставший триумфальным, рейс через Атлантику в Нью-Йорк, отправился крупнейший в мире по тем временам трансатлантический лайнер «Нормандия». Пресса наградила его такими эпитетами, как «плавающий город для прихотливой и избалованной публики» и «дворец-музей». По роскоши, удобству, безопасности и скорости он превосходил все, что было до этого сделано для пассажиров морских перевозок.

Спуск этого «шедевра судостроительной архитектуры» на воду состоялся на судостроительной верфи Сэн-Назере 29 октября 1932 г. в присутствии президента  Франции А. Лебрена и членов правительства, на глазах съехавшихся представителей международной прессы, европейских и американских верфей, заводов, трансатлантических и других компаний. «Хлопнула, разбившись о  борт, бутылка шампанского. Великан дрогнул. Сдвинулся. Пошел… Гром  «Марсельезы», рев заводских и пароходных гудков, восторженные крики многотысячной толпы: «Vive la France! Vive la Normandie». Атлантический океан принял в свои объятия нового победителя стихий…», – информировали парижские газеты своих читателей.

В первом рейсе из Европы в Америку океанская «колесница в 160 тысяч лошадиных сил» с легкостью преодолела 3 192 морские мили со средней скоростью 29,68 узла за 4 суток, 11 часов и 33 минуты. В порту Нью-Йорка американцы, «любящие все грандиозное, необычное, колоссальное»,  устроили восторженную встречу. Обратный путь «Нормандия» совершила еще скорее – за 4 суток, 3 часа и 5 минут со средней скоростью 30, 36 узла. Побив мировой рекорд скорости на 10 часов и 53 минуты, «Нормандия» сразу стала «королевой Атлантики» и  завоевала «Голубой бант»   [1] – эмблему самого большого, комфортабельного и быстроходного трансатлантика.

В течение 25 лет этой эмблемой (прежнее название – «Голубая лента») господства над океаном обладала английская «Мавритания», и только в 1934 г. право на нее получили итальянский трансатлантик «Рекс» и германский «Бремен», которые и передали эстафету первенства «Нормандии». Это был национальный триумф Франции. И долгие годы «Нормандия» будет в центре внимания средств массовой информации, предметом разговоров в ресторанах, кафе и транспорте, символом «сладкой жизни».

По мнению специалистов, возможность значительно увеличить предельную скорость этого лайнера дала особая обтекаемая форма корпуса. Мог ли быть рядовым человек, которому поручили проектирование обводов корабля такого класса, который изначально должен был стать национальной гордостью Франции?

Автором такой конструкции был русский эмигрант, инженер-кораблестроитель Владимир Иванович Юркевич. Ему было под 50, за плечами осталась большая часть жизни, расколотая надвое революцией и Гражданской войной.

Он родился в Москве 5 июня 1885 г. в дворянской семье Ивана Викентьевича Юркевича и Александры Николаевны Иванской. Глава семьи работал преподавателем географии в лучших учебных заведениях Москвы: частных гимназиях К.К. Мазинга, В.Н. фон Дервиз и 4-м кадетском корпусе. Несколько лет он  жил  и работал в усадьбе С.И. Мамонтова – крупного железнодорожного промышленника, человека разносторонне одаренного, – в качестве главного гувернера его детей и навсегда проникся духом абрамцевского дома.

Атмосфера доверия, дружбы, взаимопомощи царила и в семье Юркевичей. Навыки самостоятельности, радости труда, творчества и созидания, чувство ответственности за свои действия, воспитанные отцом, на всю жизнь стали органичными для всех его детей. Три сына и дочь получили прекрасное воспитание и образование, владели несколькими языками, знали и любили литературу, театр, понимали музыку.

Владимир был старшим из детей. С детства мечтал о море и кораблях, прекрасно рисовал, был увлечен художественной фотографией, обладал серьезными математическими способностями. Особенно привлекала его прикладная математика.

По окончании в 1903 г. с золотой медалью 4-й мужской гимназии он отправился в С.-Петербург, где годом раньше был открыт Политехнический институт.  Быстрое развитие военного и торгового судостроения в России, начавшееся в конце 90-х гг. XIX в., требовало от государства создания системы подготовки корабельных инженеров и механиков, высокого уровня их образования. Поэтому в институте было открыто кораблестроительное отделение, которое должно было готовить морских инженеров «как для постройки корпусов, так и механизмов, главным образом коммерческих судов». Это было первое в России гражданское высшее учебное заведение такого профиля. Здесь, как и на других отделениях института, впервые в России и в мире обучение было организовано на принципах органичного сочетание теории и практики, технических и гуманитарных дисциплин с сильным уклоном в сторону прикладного характера деятельности будущих специалистов. Организация этого совершенно нового в России дела была поручена Константину Петровичу Боклевскому, выдающемуся корабельному инженеру, труды которого в области проектирования и постройки военных и торговых судов сделали его известным не только в России. Первые же выпуски морских инженеров вскоре заняли ответственные должности на заводах, поскольку звание морского инженера внушало промышленникам доверие.

При большом наплыве желающих поступить на кораблестроительное отделение Владимир выдержал конкурс и был зачислен в числе 24-х слушателей второго набора.

Уровень обучения был необыкновенно высок. Здесь работали корифеи русского кораблестроения – И.Г. Бубнов, А.Н. Крылов, Г.Н. Пио-Ульский, А.П. Фан-дер-Флит. Лекции читали Н.Г. Егоров, Н.И. Кареев, Д.И. Менделеев, А.Н. Меншуткин, И.В. Мещерский, Н.П. Петров, С.П. Тимошенко и другие. Много лет спустя, отвечая на вопрос одного из журналистов, кому или чему он обязан своей мировой славой, Юркевич ответил: «Прежде всего школе – Петербургскому политехническому институту. Нас учили на редкость хорошо… Корабли и наш институт – это не только тени прошлого, но и достижения настоящего, которые окрыляют надеждами на будущее»   [2].

Работая со многими известными корабельными инженерами до Первой мировой войны в Германии, а после нее во Франции, Англии и США, он убедился на опыте: многие теоретические расчеты профессоров и выпускников института «дали основу для дальнейшего судостроительного прогресса во всех странах»   [3].

При том что контингент  студентов этого отделения представлял собою подбор лучших выпускников средних учебных заведений России, Юркевич выделялся поразительной работоспособностью и увлеченностью. Лекции выдающихся преподавателей давали многое, но он не ограничивался лекционными материалами и все оставшееся от аудиторных занятий время проводил в чертежных и лабораториях, где работал над проектами до полуночи, когда выключалось электричество. Его курсовые работы, нацеленные на поиск новых путей расчета обводов кораблей, заинтересовали декана профессора Боклевского. Под его руководством талантливый студент начал разрабатывать собственную концепцию проектирования корпуса корабля с его особой обтекаемостью, ставшую впоследствии знаменитой.

Студентам-кораблестроителям требовались знания многих дисциплин, особенно математики, и институт давал им эти знания в полном объеме. Уже будучи известным, Юркевич «очень высоко оценивал роль математики в своем корабельном деле, и все расчеты производил в большей части сам, и проверял сделанное чертежником», – вспоминала О.В. Юркевич   [4].

В учебную программу будущих морских инженеров входила ежегодная практика в коммерческих портах, на судостроительных и механических заводах Англии, Франции и Германии. Практические знания по обслуживанию корпуса и механизмов кораблей студенты получали, выполняя разнообразные обязанности, во время летних плаваний на судах Добровольного флота или Русского общества пароходства и торговли. Будучи студентом, он побывал во многих азиатских и европейских портах: за плечами студента третьего курса Юркевича были уже две плавательные практики «до Англии на севере и до Порт-Саида на юге», производственная практика на трех механических заводах в Гавре (1905 г.), где строились в то время миноносцы и производились орудия «всякого калибра» для флота России. Он изучал работу мастерских и оборудования этих заводов. Подробные дневниковые записи, сделанные  20-летним практикантом, позволяют представить, как проходила практика, что особенно показалось ему интересным и пригодилось в дальнейшем. Так,  на заводе Нормана (A. Normand) студент из России «решился заняться изучением «котлов Нормана» и описанием их изготовления». Так как на заводе запрещалось делать какие-либо записи, снимать эскизы и размеры, он старался внимательно слушать объяснения рабочих, мастеров и как можно больше запомнить важные для него данные о котлах и их работе. На этом же заводе он наблюдал подготовку к спуску шведского миноносца «Плеяда» и присутствовал при этом ярком событии.

Приобретенные на практиках знания очень пригодятся в последующей работе, и, возможно, именно эта практика 1905 г. повлияла на выбор темы дипломной работы: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки и воды, питающей котел». И через 10 лет она будет названа Боклевским среди лучших дипломов выпускников кораблестроительного отделения.

Из дневника Юркевича, который он назвал «Морем на Дальний Восток», очевидно, насколько серьезно, сложно и опасно проходило его третье «почти кругосветное путешествие» на Дальний Восток летом 1907 г. на пароходе Добровольного флота «Ярославль». Практикантам полагалось нести вахты, изучать работу машинного отделения, механиков и машинистов, делать чертежи и эскизы, составлять отчеты и многое другое. Как и на практике во Франции, ему «сначала было как-то неловко толкаться в машине без дела и только мешать своими расспросами машинистам, но потом, немного освоившись с расположением и присмотревшись к машине, тоже занялся наблюдениями над тем, как работают машины». Механик очень одобрительно отнесся к практиканту и сам стал давать наставления, «и время проходило не так утомительно долго, когда в такой жаре и духоте толкаешься без дела и только смотришь, как все двигается, крутится, вертится…»

В напряженных занятиях быстро пролетели годы. Выпуск студентов набора 1903 г. должен был состояться годом раньше, но из-за студенческих волнений в 1905–1907 гг. институт был закрыт, и он состоялся 27 мая 1909 г.

В этом же году при кораблестроительном отделении для его выпускников, желающих получить специализацию в военном судостроении, были учреждены курсы. Экзамены слушатели должны были сдавать в Военно-морском инженерном училище в Кронштадте, после чего они производились в корабельные гардемарины. Для ознакомления с работой военных кораблей и их механизмов им полагалось проплавать на судах эскадры   [5]. И Юркевич изъявил желание получить специальность корабельного инженера и служить в военно-морском флоте. В начале августа 1909 г. он был зачислен в инженеры, а затем – в юнкера флота по корабельной части во 2-й Балтийский флотский экипаж и через месяц переведен в училище. По окончании курса обучения он был произведен в гардемарины и в начале мая 1910 г. направлен на броненосный крейсер «Богатырь»   [6].

Число дней, проведенных гардемарином Юркевичем на крейсере, составило 71, из них в загранплавании – 68   [7]. Промелькнули они быстро. По возвращении из гардемаринского плавания   [8] он выдержал испытание по артиллерии, минному делу, корабельной архитектуре, теории мореходных качеств кораблей, проектированию боевых судов и т. д.   [9] 6 декабря 1910 г. «погон гардемарина сменил заветный флотский эполет». Произведенный в подпоручики, Юркевич был зачислен в корпус корабельных инженеров и получил назначение на Балтийский  судостроительный и механический завод.

После поражения России в войне с Японией и потери Балтийского флота, переведенного в Тихий океан, Морским генеральным штабом была разработана «Программа развития морских вооруженных сил России на 1909–1919 гг.», которая учитывала необходимость иметь в составе флота суда разных типов. Ее выполнение началось со строительства четырех больших линейных кораблей типа броненосцев «Дредноут» одновременно на Адмиралтейском и Балтийском заводах Морского министерства: в июне 1909 г. на Балтийском судостроительном заводе были заложены линейные корабли «Севастополь» и «Петропавловск», а на Адмиралтейском – «Гангут» и «Полтава»   [10]. В официальных сообщениях подчеркивалось, что это – «новые линейные корабли, строящиеся по проекту русских инженеров, русскими людьми и из русских материалов», с принципиально новыми боевыми качествами и они «явятся прочным основанием – Кремлем обширной морской крепости Российской империи»   [11].

В январе 1911 г. подпоручик Юркевич был назначен младшим строителем по достройке «Севастополя». На молодого инженера, уже хорошо зарекомендовавшего себя, была возложена «ответственная задача математически рассчитать мероприятия по спуску корабля на воду». Нужно было так рассчитать «приложение задерживающей силы», чтобы вовремя остановить корабль и не дать ему врезаться в противоположный берег Невы. И он справился с задачей.

Наступило 16 июня 1911 г.: «…Всюду флаги, гирлянды, праздничная толпа, на Неве военные суда, разукрашенные яхты… Под аккорды молитвы «Спаси, Господи, люди твоя…», гимн, салют, торжествующее «Ура!»… в присутствии Николая II, начальствующих и приглашенных лиц… С распущенным штандартом и андреевскими флагами величественный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву. Вспугнутая красавица метнулась к набережным, с ног до головы окутав тысячную толпу… Остановился как вкопанный», – вспоминал об этом ярком зрелище капитан 2 ранга А.П. Лукин   [12]. За успешное применение «отличных познаний» в «постройке линейного корабля «Севастополь»», за «умелое энергичное ведение порученных работ по спуску» его на воду и за «отличие после спуска» Юркевич, уже произведенный в поручики, был награжден орденом Св. Станислава III ст.   [13]

В основу конструкции «Севастополя» легли смелые новаторские идеи. И только много лет спустя мир воспринял русскую систему постройки дредноутов. Уже в эмиграции Юркевич вспоминал: «Такие линейные корабли, как «Севастополь», «Полтава», «Петропавловск», «Гангут» по смелости своих новых конструкций, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но опережали на голову все иностранные проекты того времени, как «Айрон Дьюк», «Инвизибл» или «Мольтке» и «Фон дер Танн». Это признавалось всеми иностранными экспертами, даже от заводов Джон Браун и Викерс, преклонение перед которыми в наших «высших сферах» тогда еще не было изжито»   [14].

Важным этапом в развитии отечественного военного судостроении стала «Программа усиленного судостроения Балтийского флота на 1911–1915 гг.», которая предусматривала постройку четырех броненосных крейсеров – мощнейших в мире сверхдредноутов. Осенью 1911 г. Морское министерство объявило конкурс на составление лучшего проекта броненосца и предложило принять участие в нем 6-ти русским и 17-ти известным иностранным судостроительным предприятиям. Предложенные вскоре иностранными фирмами проекты были отклонены Техническим советом Государственного управления кораблестроения (ГУК) «как не отвечавшие основным требованиям русского судостроения по корпусной и механической части». Окончательная разработка эскизного проекта была поручена Адмиралтейскому и Балтийскому заводам, между которыми развернулась острая конкурентная борьба. Консультантом Балтийского завода по строительной механике корабля был назначен профессор Морской академии И.Г. Бубнов. Юркевичу, который в октябре был переведен в Техническое кораблестроительное бюро завода и назначен конструктором, было поручено руководство общим проектированием, разработкой основных компоновочных решений и т. д. Теперь ему представилась возможность проверить свои идеи на практике.

В назначенный срок оба завода представили свои проекты, которые резко отличались друг от друга формами корпусов. Проект Адмиралтейского завода, основные расчеты на котором были выполнены инженером-кораблестроителем Я.М. Хлытчиевым, «являл собой производную от обычных форм военных кораблей, принятых во всем  мире». По проекту Юркевича «корабль выходил пузатым по середине, напоминал котел или баржу», но с сильно заостренными носом и кормой. Испытания обеих моделей были проведены в опытовых бассейнах Петербурга и Бремерхафена (Германия). Опыты с моделями подтвердили правильность расчетов Юркевича: предложенные им новые линии обводов для корпуса корабля, оригинальный профиль корабля, имевший «бульбообразные» обводы, давали экономию в 10 тыс. лошадиных сил. С точки зрения строительной механики корабля, проект Балтийского завода оказался лучшим. По результатам командировки в Германию морской министр И.К. Григорович сделал обстоятельный доклад Николаю II, в котором изложил также и «идеи о лучшей обтекаемости корпуса кораблей в воде во время хода». По словам Юркевича, присутствовавшего при докладе, его поразила осведомленность императора в вопросах отечественного и зарубежного кораблестроения.

Так как каждый из представленных проектов имел свои преимущества, для их «полного однообразия», а также для того, чтобы немедленно приступить к закладке кораблей, Технический Совет ГУК предложил этим заводам предоставить общий проект. В его разработке участвовали А.И. Балкашин, П.Ф. Папкович, Ю.А. Шиманский, В.И. Юркевич и другие.

Торжественная закладка всех четырех крейсеров состоялась 6 декабря 1913 г. Заказанные Балтийскому заводу крейсеры получили наименование «Измаил» и «Кинбурн», Адмиралтейскому – «Бородино» и «Наварин», а вся серия – тип «Измаил». Сроком готовности к испытаниям первых двух было установлено начало июля, вторых – начало сентября 1916 г. Однако строительство их велось лишь постольку, поскольку позволяли обстоятельства военного времени. «Измаил» первым из четырех крейсеров был спущен на воду 9 июня 1915 г. Присутствовавший при спуске посол Франции М. Палеолог записал в дневнике: «Сегодня утром в присутствии Государя происходит спуск броненосного крейсера в 32 000 тонн, «Измаил», построенного на эллингах Васильевского острова… присутствуют также дипломатический корпус и члены Правительства. Погода прекрасная, церемония столь же внушительная, сколь живописная… громадное судно движется к Неве медленно и неудержимо, сильное волнение идет по реке; причалы натягиваются – и «Измаил» величественно останавливается»   [15].

Морское министерство надеялось на его ввод осенью 1917 г., но в условиях начавшихся в стране революционных потрясений строительство крейсеров было прекращено вовсе. Позже, уже большевистским Совранкомом, выдвигалось несколько вариантов достройки «Измаила», в том числе и переоборудование в авианосец, но в 1930-е гг. его корпус был разобран. Предназначенные для него орудия сослужили службу в годы блокады Ленинграда, когда в составе артиллерии береговой обороны Краснознаменного Балтийского флота  успешно громили живую силу, технику и оборонительные сооружения вермахта. Три других крейсера с разрешения Госплана РСФСР в  августе 1923 г. приобрела в «целом» виде германская фирма «Альфред Кубац». Несмотря на такую судьбу, работа над их проектированием, в которой участвовали выдающиеся русские кораблестроители, и в их числе Юркевич, по мнению специалистов, обогатило отечественную науку ценными разработками в области строительной механики корабля.

В  декабре 1912 г. Юркевич был произведен в поручики, а в 1914 г. – в  штабс-капитаны. В эти годы талантливый инженер проявил в полной мере и свои качества организатора-общественника. По возвращении из заграничной командировки в Германию он поддержал инициативу своего учителя и наставника К.П. Боклевского по организации в России Союза морских инженеров, который способствовал бы развитию морского инженерного дела, «понимаемому в самом широком смысле»   [16]. В марте 1913 г. он обратился с рапортом к начальнику Балтийского завода, в котором просил разрешения «состоять учредителем Технического общества под названием «Союз морских инженеров»», а также о выдаче ему «соответствующего удостоверения для представления в городское по делам об обществах присутствие». Его рапорт был удовлетворен   [17]. Союз морских офицеров был основан в конце апреля 1915 г. Юркевич вошел в состав его правления, но через год вынужден был оставить работу из-за частых командировок.

В этом же году произошли изменения и в его личной жизни: он женился на Надежде Евгеньевне Бекман (урожденной Тверитиновой), вдове своего погибшего товарища.

Первая мировая война ввергла большинство русской  интеллигенции, а тем более кадровых военных, в безоговорочный патриотизм и милитаристские настроения. Очень четко это прозвучало в интервью Л. Андреева газете «Нью-Йорк Таймс» в сентябре 1914 г.: «Начав войну, мы доведем ее до конца, до полной победы над Германией; и здесь не должно быть ни сомнений, ни колебаний...»   [18] В первые же дни войны Юркевич подал рапорт с просьбой направить его служить «на корабли на время военных действий», но получил отказ из штаба командующего Балтийским флотом «ввиду отсутствия… соответствующих работ в настоящий момент»   [19].

В условиях войны правительство предпринимало меры для укрепления флота, в том числе для пополнения его состава подводными лодками. 1 ноября 1915 г. штабс-капитана Юркевича перевели в Отдел подводного плавания Балтийского завода и назначили строителем подводных лодок «Ёрш» и «Форель»   [20]. Вскоре он был откомандирован в Ревель на завод АО Ноблесснер, получивший госзаказ на строительство подводных лодок и соорудивший здесь специальную верфь. На этом заводе им были построены 11 подводных лодок, разработан проект подводного минного заградителя для Балтийского флота, который получил лучшую оценку конкурсной комиссии Морского министерства и затем, уже в 1918 г., был принят к постройке. По разработанному им теоретическому чертежу была выстроена модель подводного заградителя, которую он сам успешно испытал в опытовом бассейне Петрограда, но претворить этот проект в жизнь не удалось   [21].

Война затянулась и вызвала трагическую цепь крушений привычной жизни. Всеобщие неурядицы и беспорядок сказались и на городе-крепости Ревель. На заводе, продукция которого так была необходима для Балтийского флота,  было также неспокойно. Из-за конфликта с заводским советом старост и постановления общего собрания мастеровых «устранить директора» Толмачева, директору завода пришлось уехать из Ревеля. Юркевич месяц выполнял его обязанности и искал «общий путь» с советом старост и «с тысячью мастеровыми». 9 октября он писал родным в Москву: «…Тяжело сейчас в городе и, в особенности, на заводе – просидеть до 6–7 часов, ни минуты не имея покоя – бумаги, доклады, осмотры работы, указания, споры из-за расценок, улажение постоянных обид, конфликтов и пр. – прямо голова кругом идет. Придешь домой, пообедаешь – и опять на какое-нибудь заседание заводского совещания или Тепловой секции, часто до 12 ч. ночи – тоже вопросы жизни для завода, обеспечение топливом, металлом – в результате чувствую большую усталость и переутомление».

В связи с вероятностью наступления немцев на Петроград и базы Балтийского флота в начале октября комендант крепости принял решение о полной эвакуации Ревеля. «Теперь и наш завод начинает останавливаться и переводиться в Петроград, хотя вряд ли можно будет восстановить. Все почти предприятия теперь ликвидируются, и наступает полный кризис промышленности. Как это все пройдет, одному Богу известно…», – писал Владимир Иванович в том же письме.

Все работы на заводе заканчивались, и ему приходилось думать о новом месте службы. Благодаря его отличной репутации появилась надежда устроиться главным инженером на Николаевском отделении Балтийского завода. В середине апреля 1918 г. капитан Корпуса корабельных инженеров (с 1916 г.) Юркевич приехал в этот южнорусский город, будучи назначенным помощником заведующего отделения с жалованием в 12 тыс. руб. в год   [22].

Дорога к Черному морю оказалась непростой: он выехал в составе делегации от завода и с 1,5 млн руб., выделенными управлением завода на развитие Николаевского отделения   [23]. «Путешествие вышло с такими авантюрами, что какому-нибудь Брешко-Брешковскому хватит на целый том описания», – вспоминал он позже. От Москвы до Николаева путь занял почти месяц «в самых ужасных условиях». В Александровсе балтийцы на неделю «были задержаны и насилу выбрались из рук отряда анархистов Маруси Никифоровой». В Херсоне, куда добрались на пароходе и где «власть была в руках какого-то «Совета пяти», пришлось пережить взятие города немецко-австрийскими частями». Их вагон попал в самый центр боя, обстреливался со всех сторон из винтовок и пулеметов, да еще снарядами с кораблей и немецкого бронепоезда. Спустя три дня выезжали из Херсона по разрешению австрийского коменданта. «Одним словом, мы теперь «стреляные» птицы» и к свисту пуль привыкли за эти дни совершенно», – писал он родным уже из Николаева 15 апреля 1918 г.

Николаев также оказался оккупирован немцами: повсюду стояли пушки, ходили патрули, действовал комендантский час. Из-за тяжелого экономического положения завод был официально закрыт: Морское министерство Украины решило сделать его «державным» для ремонта судов и подводных лодок. Предстояла нелегкая работа по приведению в порядок массы накопившихся дел. Юркевич взялся за работу: составлял описи оборудования, разбирал счета и прочие бумаги, готовил планы и проект полного переоборудования завода на случай его возможного расширения. Спасало то, что немцы не вмешивались во внутреннюю жизнь завода. В Николаеве он, по сути, оказался «как за границей»: были запрещены даже киевские и одесские газеты, а «Николаевский вестник» – основной источник официальной информации – был «с такой немецкой ориентацией, что ничего нельзя было узнать о России». К тому же, появлялись слухи один чудовищнее другого. Все это не вселяло оптимизма.

В начале июня ему пришлось отправиться в обратное «путешествие» в Петроград для доклада руководству Балтийского завода о положении дел в Николаеве, передачи наказа Морского ведомства Украинской державы о назначениях инженера-механика, капитана 1 ранга П.А. Федорова начальником бывшего отдела Балтийского завода в Николаеве, а Юркевича – помощником по технической части. Сам завод выделялся в самостоятельный и отныне именовался так: «Державниi Миколаiвськиi Ремонтниi I судостроiтельниi завод Морського Вiдомства»   [24].

Неизвестно, с какими трудностями, но с задачей он справился и благополучно вернулся в Николаев, на этот раз с женой. На заводе занимался сборкой и испытанием подводных лодок типа «АГ», которые в начале войны были закуплены в США и через Владивосток доставлены в Николаев.

При отступлении армий генерала А.И. Деникина, захваченные общим эвакуационным потоком и не предполагая, что покидают Россию навсегда, 6 февраля 1920 г. они с женой эвакуировались из Одессы в «первую столицу» эмиграции – Константинополь. По настоянию Надежды Евгеньевны он добился, чтобы их поселили в одном из лагерей для гражданских русских беженцев на о. Халки   [25].

Юркевичу относительно повезло: он нашел работу на частной верфи Chantur du Phanar de Mirza Assaf-bey, а потом с группой эмигрантов организовал небольшую артель по ремонту и продаже старых автомобилей. Удовлетворения работа не приносила, но позволяла выжить. Почти два года он безуспешно пытался связаться с родными, окольными путями узнал о смерти отца. Первой весточкой, полученной от него в Москве, стало его письмо от 14 июля 1922 г., в котором он сообщал: работает на заводе, «с трудом добывая себе на существование».

Уже весной 1921 г. из-за нищеты большинство беженцев стало стремиться переехать из Турции в европейские страны. Во второй половине 1922 г. и Юркевичам удалось перебраться во Францию, заинтересованную в притоке мужчин трудоспособного возраста. Кроме того,  в силу исторических и культурных связей отношение французских властей и населения к русским эмигрантам было более благожелательным, чем в других странах.

В Париже талантливый кораблестроитель был принят на завод Renault. Он «выдержал почти полгода за станком» и одновременно вел «отчаянные поиски работы по специальности». Помог случай: редактор журнала «Яхты», с которым Юркевич разговорился о парусном спорте, помог получить место конструктора-чертежника по мелким деревянным судам – яхтам, моторным лодкам, катерам и т.д. – на судостроительном заводе в Аржантее.

Постепенно его жизнь во Франции наладилась. Несмотря на житейские проблемы и «упрощенную жизнь – в одной комнате с керосинкой», они  с женой все-таки успевали «и почитать кое-что новенькое из Тургеневской библиотеки и пойти иногда в театр». Он не терял надежду «воспрять» и  снова работать корабельным инженером, брался за любую работу по специальности: работал на верфи, сотрудничал  с русским инженером-изобретателем из Лондона В. Черникеевым и стал представителем его фирмы по лагам, работал в фирме инженера А. Клягина, занимался подъемом затонувшего броненосца береговой обороны «Furieux» в портовой акватории Бреста.

Экономический кризис середины 1920-х гг. сказался и на предприятии в Аржантее. «…Цены на материалы возрастают очень быстро, также повышается и рабочая плата, а заказчики – преимущественно рыбаки – не склонны вовсе платить больше за заказываемые суда…, – писал Юркевич родным, – так что я подготовляю себе новое занятие – тоже по части судостроения – по расчету винтов для получения большей скорости, что очень важно для больших пароходов…» С грустью пришел он к выводу: «…Никакого высшего образования для «успеха в жизни» не требуется. И лучше всего «зарабатывают» гарсоны в кафе…»

В 1928 г. ему удалось устроиться на работу консультантом на завод компании «Пеноэтт», которая являлась во Франции монопольным строителем всех больших лайнеров для Трансатлантической компании. Там он продолжил свои изыскания по проблеме «сопротивление воды при движении судов». Талантливого судостроителя беспокоило, что за годы его «вынужденного бездействия» техника судостроения в Европе ушла настолько вперед, что его идеи окажутся устаревшими. Но когда он начал изучать расчеты конструкций лучших кораблей («Беренгария», «Левиатан» и «Иль де Франс»), то, по его словам, заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если были бы спроектированы по его методу. И он  сделал вывод: «Европа еще не подошла к вопросам, которые наши учителя ставили нам в России», и «русскому судостроению до войны было открыто больше, чем современному в Европе»   [26].

Через год «Пеноэтт» получила заказ на лайнер-гигант, который должен был стать «больше, лучше и быстроходнее» других. Будущий океанский экспресс планировался с широким размахом: длина намечалась в 300 м, водоизмещение – в 70 тыс. т. Такого гиганта из всех портов мира могли принять только Гавр и Нью-Йорк. И Юркевич, решив самостоятельно спроектировать обводы корпуса этого корабля, сумел заинтересовать его строителей.

По признанию изобретателя, потребовалось несколько лет непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность его метода для такого трансатлантика, как «Нормандия», и с точки зрения экономии в мощности, и в плане устойчивости, мореходных качеств, внутреннего размещения и т. п. Предоставленные им чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывать и снова доказывать получаемые выгоды.

Прежде чем избрали окончательную форму корпуса «Нормандии», в первоклассно оборудованном бассейне Гамбурга проверели до 15 различных моделей. В итоге «без всяких изменений» лучшей оказалась запатентованная форма наименьшего сопротивления Юркевича   [27]. Скептицизм французов был сломлен, но «получился  курьез: французскому заводу пришлось для испытания своего самого большого парохода командировать русского инженера на немецкий опытовый бассейн», где идеей Юркевича особенно восторгались доктор Фёрстер, знаменитый конструктор «Фатерланда», и заведующий бассейном доктор Кемпф, известный беспристрастностью своих заключений, который с горечью воскликнул: «Подумайте, если бы наш «Бремен» имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше!»   [28]

«Нормандия» была заложена 26 января 1931 г. на стапеле верфи «Пеноэтт», а в  октябре 1932 г. весь мир облетела весть о ее спуске на воду. И честь создания формы ее корпуса, от чего напрямую зависели современные требования  кораблестроения – «максимум скорости и минимум расходов», – принадлежала русскому инженеру. Своим проектом он открыл новую эпоху в судостроении. «Нормандия» давала владельцам валовую выручку порядка 6–7 млн фр. за рейс, т. е. за семь рейсов в год – более 110 млн фр.   [29]

Это морское торжество («Le marriage de Normandie avec i’Ocean», как окрестили его французы) с чувством национальной гордости разделяла с Францией и вся русская эмиграция, «ибо в Сэн-Назеревском свадебном венке символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская», – писал А.П. Лукин в статье «Торжество русского гения». Парижская газета «Россия» в эти дни отмечала: «Если французы имеют право гордиться победой «Нормандии», так как «Нормандия» – французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер, который, прежде всего, должен был победить самих французов, чтобы потом дать им победу над англичанами»   [30].

24 марта 1936 г. в свой первый рейс отправился английский трансатлантик «Queen Mary». И вторая половина 1930-х гг. прошла под знаком соперничества между этими двумя океанскими гигантами.

В период работы над «Нормандией» произошли изменения в личной жизни Юркевича. В 1927 г. на ежегодном балу эмигрантского Союза писателей в Париже он познакомился  с Ольгой Всеволодовной Крестовской, дочерью военного историка и писателя В.В. Крестовского. Их встреча получила развитие: в ней Юркевич нашел любовь, понимание и «самого дорогого друга, любимую женушку». В 1931 г., получив разводы в Париже, они венчались в мэрии Брюсселя, где Владимир Иванович был по делам. Там же год спустя, 9 сентября 1932 г., у них родился сын Юрий. А в октябре 1932 г. супруги отправились в Сен-Назере на спуск нового детища Юркевича – «Нормандии». Как вспоминала Ольга Всеволодовна: «И рождение сына, и рождение корабля почти одновременно доставили нам обоим огромную радость и окрылили надеждами. В.И. был безгранично счастлив».

Талант Юркевича получил широкое признание, и его имя становилось все более известным. Его проектам были посвящены многие научные работы. Он выступал с докладами о новых формах судовых обводов меньшего сопротивления и во Франции (на собраниях Союза русских дипломированных инженеров, Научно-философского общества и Военно-морского исторического кружка им. адмирала Колчака), и за ее пределами. Ему удалось организовать собственное конструкторское бюро по проектированию корпусов и винтов (БЭКНИ), открыть  конторы в Лондоне и Люксембурге. Ведущие европейские страны стали постоянными заказчиками БЭКНИ не только на проектирование новых судов разного назначения, но и на проекты реконструкции старых.

Однако государство, которое стало лидером среди морских держав, не стремилось к признанию в этом заслуг русского изобретателя. Тем большей неожиданностью для дирекции «Пеноэтт» явилась подробная статья на двух первых страницах очень популярной и влиятельной в то время парижской газеты «Матен» о создании «Нормандии» – с портретом Юркевича и с подзаголовком «Отец «Нормандии»». Впервые во Франции отдавалось должное его заслугам «как исключительного инженера-изобретателя, без попыток затереть его и скрыть его русское происхождение»   [31]. Помимо Юркевича в конструировании, строительстве и отделке «Нормандии» принимала участи большая группа русских специалистов-эмигрантов: В.П. Аршаулов, И.И. Бохановский, В.Э. Вержебский, И.П. Полуэктов, А.Н. Харкевич, А.Е. Яковлев (художник) и другие. Не будучи гражданами Франции, они своим талантом и трудом принесли ей этот успех   [32].

Супруги Юркевичи в первом рейсе плыли как частные лица в каюте I класса, причем компания «раскошелилась» на скидку в 50 % от стоимости билета в один конец только Владимиру Ивановичу. Обратный путь они совершили на «Иль де Франс». Первым рейсом из Гавра в Нью-Йорк плыли и советские киноработники, в том числе комиссар Главного управления фото-кинопромышленности С. Шумяцкий, изобретатель звукозаписи профессор А. Шорин, кинорежиссеры Ф. Эрмлер и И. Ройзман. На борту «Нормандии» по пути в Америку и на обратном пути из нее в СССР в разные годы совершали чудесную морскую прогулку Ф.И. Шаляпин, писатели И.А. Ильф и Е.П. Петров, известные летчики Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков, В.П. Чкалов, советские государственные деятели А.И. Микоян, Л.И. Логинов и другие.

В июле 1936 г. Юркевич во второй раз приехал в Америку, которая еще в первый визит произвела на него большое впечатление размахом и перспективами судостроения. Как признанного специалиста его чествовали общества американских корабельных инженеров и инженеров Американского военного флота. Деловые круги США проявили внимание к русскому инженеру, проекты которого сулили судостроительным компаниям многомиллионные прибыли за счет снижения затрат. «Все казалось заманчивым, особенно ввиду ожидавшей Европу войны и полной неподготовленности к ней Франции. Перспектива попасть в плен к  немцам, заставящим работать на них, не улыбалась мужу. Мы решили подумать и посмотреть, как обернутся события…», – вспоминала О.В. Юркевич. Получив заказы на разработку четырех кораблей и решив переехать в США, он приступил к организации своего конструкторского бюро в Нью-Йорке и вернулся во Францию для ликвидации своих дел.

В начале 1937 г. Франция предоставила Юркевичам гражданство, но перспективы и масштабы работы в США казались привлекательнее. 5 марта 1937 г. Юркевич вернулся в США и на следующий день подал документы, необходимые для получения американского гражданства.

В Нью-Йорке он открыл техническую контору по судостроению Yourkevitch Ship Designs, Inc., вел переговоры с представителями военного и коммерческого флота США, с частными пароходными компаниями. Его планами заинтересовались. Он встретился с бывшим инженером-политехником А.Н. Власовым, который оказал ему финансовую поддержку и обратился к соотечественникам с призывом: «Мы, русские американцы, естественно гордимся успехами нашего талантливого соотечественника и мы считаем священной обязанностью поддержать это новое предприятие в Америке… Мы смотрим на дело В.И. Юркевича как на Русское Национальное Дело…».

На многие годы Юркевич стал техническим консультантом «флота» А.Н. Власова, производил все работы по его переделке и оборудованию, а также возглавлял общество «Навкот», которое являлось отделением крупного пароходного общества «Ситмар», хозяином которого был тот же Власов. К 1938 г. по проектам Юркевича было построено и перестроено более 40 пароходов. Судостроительные компании высказывались о русском инженере как не имеющем конкуренции в мире.

Став «постоянным обитателем» в США, он приехал во Францию, где еще оставались семья и дела. В 1939 г., когда в Европе уже полыхала война, под угрозой нападения немецких подводных лодок на французском пассажирском пароходе «Де Грасс», шедшим вместе с флотилией груженых танкеров под конвоем миноносцев, он вывез семью в США. В очередной раз предстояло налаживать новую жизнь.

В 1940-е гг. Юркевич продолжал работать в своей нью-йоркской конторе,  в корабельном обществе «Навкот», во французском бюро «Веритас». Работал техническим консультантом Управления морского флота США. Занимался и научно-педагогической деятельностью: написал и опубликовал несколько статей об улучшении формы корпуса, устойчивости и быстроходности корабля, об океанских лайнерах будущего; в Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института читал лекции по теории проектирования судов.

У кораблей, как и у людей, – своя судьба.

9 февраля 1942 г. произошла трагедия, которая больно коснулась Владимира Ивановича: вспыхнул пожар на «Нормандии», стоящей у бывшего пирса «Френч-лайн». После рейса в августе 1939 г. она была задержана в порту Нью-Йорк, а затем конфискована у Франции с целью перестройки в военное транспортное судно (гордость Франции была переименована в «Лафайет» – по имени героя освободительного движения США). Пожар потушили, но пожарные перестарались: не выдержав натиска воды, которую обрушили пожарные, пылающее судно дало крен. Стоя на пирсе, Юркевич видел, как морская красавица «беспомощно лежала на боку, погрузившись в серые воды Гудзона». Корабль погиб, но тайна причины пожара живет до сих пор.

Юркевич был уверен, что «Нормандию» можно спасти. Работы начались, корабль был почти выпрямлен, но в силу разных причин его, уже вполне готового для возобновления рейсов, решили продать на слом   [33]. Известный конструктор обратился к французам, живущим в Америке,  с просьбой  о пожертвовании денег на восстановление «морской гордости Франции». Согласно экспертизе, суммы  в 100 тыс. долл. хватило бы для «восстановления части двигателей и ее воскрешения». «После ремонта, – по мнению конструктора, – великий корабль мог бы оказать огромные услуги, например как лучший авианосец в новом и гордом флоте Франции»   [34]. Но нужной суммы для спасения «Нормандии» собрать не удалось, и ее сдали на слом . «Все что муж сохранил себе на память – это был кусок бортового железа, который он долго хранил на своем письменном столе, как пресс-папье… С «Нормандией» снова погибло, как раньше со спроектированными им российскими дредноутами, все то, что он с такой надеждой и любовью создавал», – с горечью вспоминала Ольга Всеволодовна   [35].

Нападение Германии на СССР размежевало эмиграцию: все следили за военными сводками, но одни делали ставку на «германский меч», надеясь «на скорую победу немцев над большевиками и начало новой главы русской истории», другим в равной степени были ненавистны как большевики, так и гитлеровский антирусский режим. Супруги Юркевичи сочли своим долгом оказать СССР, который был для них прежде всего Россией, их Родиной, посильную помощь. Они принимали активное участие в работе комитета «Russian War Relief» по сбору средств для СССР. Владимир Иванович оказывал содействие группе специалистов советской закупочной комиссии в Вашингтоне, которые изучали возможность массовой постройки для СССР на верфях США пароходов типа «Либерти» и «Виктори», помогал устанавливать связи американскими государственными деятелями и бизнесменами.

Несмотря на то, что ему предстояло скоро стать американским гражданином, он искренне думал, что может быть полезным своей Родине и «ничто не может помешать ему вернуться в Россию. Он не исключал возможности, что будет делать чертежи гигантского ледокола для России. Такая позиция не нашла поддержки и понимания в среде русской эмиграции, которая в значительной своей части старалась придерживаться «нейтралитета». Это послужило поводом для его выхода из Общества бывших морских офицеров в Америке.

Еще в 1930-е гг. Юркевич предвидел возможность создания трансатлантика, по размерам и скорости превосходящего «Нормандию». «В будущем можно ожидать еще большего повышения и тоннажа, и скорости, и мы, может быть, еще увидим гигантов в 100 000 тонн со скоростью 36 узлов, делающих переход в Нью-Йорк в 3 дня с небольшим», – говорил он в декабре 1935 г.

После окончания Второй мировой войны Юркевич разработал проекты двух суперлайнеров, которые стали еще одной вехой в мировом судостроении. Это были морские отели на 5 тыс. и 6 тыс. пассажиров каждый, рассчитанные на людей с более скромными средствами, с удобными, но не роскошными каютами, продуманной системой кафетериев вместо дорогих ресторанов, способные к тому же развивать скорость до 34 узлов. Стоимость билета из Америки в Европу должна была составить 50 долл., то еесть вчетверо меньше обычной стоимости путешествия на океанских судах. Целью его новой работы было «дать миллионам лиц, получающих небольшое жалование и живущих по обе стороны Атлантического океана, возможность использовать двухнедельный отпуск, чтобы побывать за океаном, увидеть другие страны, других людей». Он предполагал, что массовое сообщение людей разных стран между континентами будет служить укреплению мира и подъему культуры, отсюда и названия, данные им, – «Мир» и «Доброжелательство»   [36]. Проекты были разработаны во всех деталях по заданию владельца больших нью-йоркских и бостонских отелей Х.Б. Кантора.

Вопрос об постройке этих трансатлантиков обсуждался конгрессом США 17 июня 1957 г., когда рассматривался британский план строительства судов такого типа и преимущества проектов Юркевича. Несколько лет американская печать шумела о сенсационных проектах, но их так и не удалось осуществить. 21 августа 1959 г. «New-York Herald  Tribune» сообщила о заключении контракта на строительство двух  таких лайнеров с Западной Германией. В декабре того же года «New-York Mirror» поместила рекламу «Путешествие в Европу за 50 долларов» с фото Кантора. Для постройки необходимо было 200 млн долл. Однако большие пароходные компании и казенная волокита с субсидиями затянули дело.

Вся жизнь, все поступки выдающегося кораблестроителя говорят о том, что это был «от корня русский человек»: скромный, работоспособный, с широким диапазоном интересов, хлебосольный хозяин. Его дом в Йонкерсе (и в этом немалая заслуга Ольги Всеволодовны) стал привлекательным для широкого круга ярких людей. В доме бывали А.Ф. Керенский, И.И. Сикорский, В.А. Маклаков, М.В. Добужинский, Е. Замятин, М.Е. Слоним и другие.

Владимир Иванович Юркевич скончался после тяжелой болезни 13 декабря 1964 г., не  дожив полгода до своего 80-летия. В сообщении его семьи для печати о его кончине была выражена «просьба вместо цветов жертвовать в Литературный фонд, в Общество помощи русским детям за рубежом или в Фонд срочной помощи». Он был похоронен на православном кладбище русского монастыря Ново-Дивеево (Russia Convent «Novo Diveyvo» Spring Valley. N.Y. ).

В некрологе газеты «Новое русское слово» отмечалось: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут – до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!»   [37]. Новые конструкции судов были запатентованы Юркевичем в 18 странах, но по истечении срока патентов они стали всеобщим достоянием и начали широко применяться.

После смерти мужа Ольга Всеволодовна получила предложения о передаче его архива в библиотеку Колумбийского университета, Морской музей, архив бывших русских морских офицеров и другие архивы Северной Америки. «Но я, да, наверное, и сам покойный – предпочли бы оставить все нашей Родине, среди своих…Может быть, когда-нибудь наши корабельные инженеры захотят воспользоваться плодами его трудов и внести и свои новые идеи и соображения, основанные на его базе, что может облегчить их труд», писала она В.Б. Сосинскому, атташе по культуре советского посольства в США.

В итоге подготовленный ею архив был передан 2-му секретарю советского посольства в Вашингтоне Л.Н. Зайцеву, а затем через Атлантику отправлен в родной город Юркевича. Придерживаясь принципа неделимости фондов, Главное архивное управление при Совете Министров СССР передало документы на хранение в Центральный государственный архив народного хозяйства СССР (ныне РГАЭ). И с 1967 г., после  научно-технической обработки главным специалистом архива Е.Н. Калининой, личный фонд № 341 стал доступен для исследователей. Документы фонда и материалы семейных архивов (любезно предоставлены автору настоящего биографического очерка Ольгой Петровной Юркевич, а также Олегом Игоревичем и Надеждой Олеговной Крестовскими) в полной мере воссоздают жизненный путь нашего талантливого соотечественника.

Документальное приложение

1

Письмо В.И. Юркевича Ю.К. Дворжицкому   [38]

 

14 апреля 1943 г.

Дорогой Юрий Корнелиевич!

Спасибо за дружеское письмо от 11 с/м. Если хотите знать причину моего выхода из Об-ва, то она ясна. Я, как и очень многие другие Русские люди полагаю, что в настоящее время, когда наша Родина подвергается смертельной опасности, когда она ведет героическую борьбу за свою независимость, за свое существование – долг каждого Русского стараться помочь своим братьям, чем только возможно – без оговорок и без политики.

Я все ждал, что вопрос об этом подымется в Об-ве, хотя бы в частном порядке, без отношения  к Уставу, но так и не дождался. Следовательно, мои взгляды не разделяются большинством, и мне остается уйти из Об-ва, что я и сделал.

Уважающий Вас Вл. Юркевич

РГАЭ. Ф. 341. Оп.1. Д. 7. Л. 7–7а.

2

Письмо Ю.К. Дворжицкого В.И. Юркевичу

15 апреля 1943 г.

Дорогой Владимир Иванович!

Спасибо за Ваше письмо, с содержанием которого я, конечно, ознакомлю председателя О-ва. Я вполне понимаю Вашу точку зрения, зная как вообще русские в этом вопросе разделились, и я отнюдь не осуждаю никого. Каждый видит спасение России по-своему: одни считают, что временная потеря части территории – меньшая беда, чем результат еще многолетнего владычества большевиков ( хотя, видимо, дела немцев все становятся хуже, и опасность такого рода уменьшается). С другой стороны, ведь сейчас в Киеве Краснов и наши белые русские, которые тоже освобождают Россию, – вот поди разберись. Поэтому, повторяю, я никого не виню и знаю, что у нас в О-ве много и таких, и других – каждый видит спасение по-своему. Но… наше О-во строго профессиональное, и никакая политика не допускается. Ясно, что поднятие такого политического и острого вопроса мгновенно развалило бы О-во.

Политика и вопр. о религии и в каюткомпаниях не допускались. Несколько лет назад, когда, помните, Заруб. Россия объединялась вокруг Вел. кн. Владимира Кирилловича и мы послали ему приветствие в весьма осторожных выражениях, и уже это вызвало недоразумение и протест. Вас тогда  еще в О-ве не было. Я думаю, что довольно ясно объяснил причину, почему поднятие такого вопроса совершенно невозможно ни в нашей, ни в другой аналогичной организации!

Написал Вам еще раз отнюдь не для того, чтоб Вас уговаривать, раз Вы пришли к такому решению, но чтоб объяснить Вам положение ввиду нашего старого опыта. Могу еще добавить в виде иллюстрации, что очень много лет назад одна группа «законопослушных» требовала тоста за Вел. кн. Кирилла Владимировича как за Императора (я принадлежал к законопослушным, хотя к этой группе  не принадлежал), и в результате были один или даже  2 года, когда было устроено два обеда в честь нашего праздника в ноябре!

Искренний привет Ольге Всеволодовне.

Ваш Ю. Дворжицкий

РГАЭ. Ф. 341. Д. 7. Л. 8–8об.

3

Приветствие инженера В.И. Юркевича

Присоединяюсь от души к своевременной идее газеты «Русский Голос» отметить десятилетие восстановления дипломатических сношений Америки с Советской Россией.

В Советском Союзе объединены в одну семью десятки различных народностей, и теперь, в минуту смертельной опасности, они встали, как один, на защиту своего Союза и своей Родины от нападения.

В Соединенных Штатах Америки мирно уживаются представители тех народностей, которые вне ее пределов ведут между собой жестокую и беспощадную борьбу. Благодаря мудрой предусмотрительной власти, Россия, почти единственная из стран, была подготовлена к опору врагу, вторгшемуся в ее пределы в упоении легко давшейся победы над другими неподготовленными и почти безоружными нациями.

Благодаря сознательной политике своих избранников и с помощью России, несущей главную тяжесть борьбы, Америка смогла развить свой военный потенциал и объединить всю нацию в работе на «Арсенал Демократии». Соединив вместе эти самые мощные мировые силы с другими народами, «Объединенные Нации» теперь быстрыми шагами идут в полной победе над врагом и несут освобождение и новую эру культурного развития и счастья всему человечеству.

Наш долг – долг каждого принадлежащего в одному из этих Великих Народов – содействовать всеми мерами не только к отражению врага, но и установлению полного взаимного понимания и дружеских чувств между нашими двумя великими нациями – Россией и Америкой.

С совершенным уважением,

Влад. Юркевич.

Нью Йорк

Russky Golos – Russian Daily. 1943. 14 нояб. (РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 4.)

4

Из письма О.В. Юркевич сестре В.И. Юркевича

28 октября 1942 г.

Наша бесконечно дорогая Сонечка!

Месяц тому назад мы получили Ваше письмо, т. е. открытку, и с жадным интересом много раз перечитали ее. Как нам было дорого каждое слово, дошедшее наконец до нас с нашей дорогой далекой Родины, которая со времени нашествия на нее чужестранных полчищ непрестанно живет в наших сердцах, в наших мыслях и надеждах, в наших снах и наяву. С какой любовью, болью, тревогой и гордостью следим мы каждодневно за той титанической борьбой, которая объяла всех до единого человека на нашей общей Родине. Я не могу не верить в конечную нашу победу, и так горько, что мы здесь далеки от возможности отдать себя всецело и всю свою семью на активную борьбу в Ваших рядах, но мы стараемся и здесь делать все, что можно. Я отдала всю свою и Юрика (за три года пребывания здесь) одежду и обувь и белье для отправки населению России. Я работаю в Русско-американском Комитете помощи России в организации концертов, вечеров, лекций, собраний и т.д. Также как и сбором средств в пользу СССР. Недавно мы чествовали отъезжавших из Америки, обратно на нашу Родину, настоящих героев русского самоотверженного юношества Повличенко и Красавченко. Володя мой много работает здесь. У него большая судостроительная контора, много чертежников, и он делает проекты разных судов. Надеюсь, что эти суда в скорейшем времени помогут созданию Второго фронта. Ах, если бы все американцы были бы с такою же ясной головой и с таким искренним темпераментом и активностью, как Володя. Надеемся, что он раскачает всю Америку, которая поймет, какая катастрофа нависла над всем миром и над нами здесь, а не только в СССР, и что Второй фронт неотделим от общего дела уничтожения чудовищного врага… Боже, как болит сердце за всех, за всех за вас, за весь народ, за мою дорогую, прекрасную любимую Родину…

5

Из письма О.В. Юркевич ее брату И.В. Крестовскому   [39]

15 декабря 1943 г

…Я работаю дома и для Russian War relief, т.е. для комитета помощи (военной) России и медицинской тоже… Много горя неизбывного, невымещенного еще вполне, приняла на себя наша родная Родина, но как геройски выходит она из этого несчастья! Каким поразительным духом, общим подъемом сил и жертвенности сияет она. Гордимся мы своей родиной и горой стоим здесь за свою страну. Пишите нам подробно о себе, обо всех, столько лет ничего не знали! Обнимаем  вас… горячо и нежно, как любим и шлем вам пожелание победы в новом 1944 г…

Ваша всей душой, всем сердцем сестра Оля

Архив Российской академии художеств. Ф. 23. Оп. 1. Д. 426. Л. 1–1об.

6

Из письма О.В. Юркевич ее брату И.В. Крестовскому

14 сентября 1945 г.

…Мы видели зафильмованную драму Ленинграда и стоический героизм его обитателей. Мы поистине преклоняемся перед вами и перед всем русским, прекрасным редким народом, перенесшим героически все крестные муки, какие только могли выпасть на долю человека, и все-таки отстоявшим свою великую Родину…

Володя много работает для Советского Союза. Сейчас, после окончания войны, работа еще усиливается и м.б. Ему придется побывать по делам и в Союзе. Тогда и мы могли бы повидаться. Я даже не могу поверить в такую радостную возможность, и очень хотела бы, чтобы она осуществилась…

Во время войны я еще работала на Russian War relief помощь Советскому Союзу и на пропаганду в пользу нашей Родины.

Я сама мечтаю Юру года через два послать в Россию. Он уже основательно будет знать языки и это нашей Родине и ему лично очень пригодится. И не потому я хочу послать его, что там материально лучше, я ведь не закрываю себе глаза и знаю, что материально положение в России после войны тяжелое, и едва ли скоро выправится (хотя уверена, что скорее других стран), но духовно это, поистине, единственная страна в мире, которая стоит так высоко, которая перед лицом всего мира показала исключительное величие своего духа и своих моральных устремлений. Человеческая любовь, долг, жертвенность – вот все эти прекрасные ценности духовные, которые единственные могут объединить людей и избавить их от кошмарных кровавых войн; вот эти все человеческие высокие принципы, я смогу привить своему сыну, только среди своего единственного по духовному величию народа. Этого за границей не найдешь. Здесь каждый только для себя и для своего кармана. Это я говорю, повидав своими собственными глазами многие европейские народы и здешних тоже, и говоря на их собственных языках...

Архив Российской академии художеств. Ф. 23. Д. 25. Л. 3–5об.

[1] С 1935 г. «Голубой бант» представлял собой статуэтку девушки, у ног которой лежал Нептун, связанный по рукам и ногам маленьким голубым бантом.

[2] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 127. Л. 2.

[3] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 6. Л. 3.

[4] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 1. Л. 24.

[5] РГА ВМФ. Ф. 227. Оп. 1. Д. 302. Л. 32.

[6] РГА ВМФ. Ф. 434. Оп. 1. Д. 1051. Л. 44–45 об.

[7] ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 11.

[8] Там же. Л. 15.

[9] РГА ВМФ. Ф. 434. Оп. 1. Д. 1051. Л. 6.

[10] РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1834. Л. 336, 337.

[11] РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 281. Л. 146.

[12] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 126. Л. 3.

[13] ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 2. Л. 37об.

[14] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 1. Л. 23.

[15] Палеолог М. Царская Россия во время мировой войны. Кн. 1. М., 1991. С. 184.

[16] Ежегодник Союза морских инженеров. Т. 1. Пг., 1916. С. 3.

[17] ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 22, 35.

[18] Цехновицер О. Литература и мировая война, 1914–1918. М., 1938. С. 129.

[19] ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 52, 53.

[20] Там же.

[21] Быховский И.А. Юркевич Владимир Иванович (1885–1964). Л., 1970. С. 4.

[22] ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 52, 53.

[23] РГА ВМФ. Ф. 40 (ГУК). Д. 1005. Л. 6; Ф. 397. Оп. 1. Д. 13. Л. 76–77.

[24] ЦГИА. Ф. 1304. Оп. 3. Д. 311. Л. 12.

[25] ГА РФ. Ф. 5982. Оп. 1. Д. 155 Л. 31; ГА РФ. Ф. 5903. Оп. 1. Д. 606. Л. 34–38.

[26] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 127. Л. 2.

[27] Морской журнал (Прага). 1935. № 12. С. 9/217.

[28] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 1. Л. 19.

[29] Морской журнал (Прага). 1935. № 12. С. 7/215.

[30] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 127. Л. 2, 6.

[31] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 3. Д. 6. Л. 15.

[32] РГАЭ. Ф. 341. Оп.1. Д. 20. Л. 1.

[33] Горз Д. Подъем затонувших кораблей (техника освоения океана). Л., 1978. С. 234–239.

[34] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 29. Л. 1.

[35] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 1. Л. 26.

[36] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 108. Л. 2.

[37] РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 128. Л. 13.

[38] Дворжицкий Юрий Корнелиевич – почетный член Общества бывших морских офицеров в Америке.

[39] Крестовский Игорь Всеволодович (1893–1976) – реставратор, в 1950–70-х гг. – профессор Академии художеств СССР, автор первых научных исследований по реставрации скульптуры. Во время блокады Ленинграда возглавлял укрытие памятников.

 
 

Конференции.
Круглые столы.
Выставки. Презентации
Международный научный симпозиум «Социально-экономическое развитие бывших регионов Российской империи в ХІХ – начале ХХ в.»

Проведение симпозиума запланировано 3–6 апреля 2014 г. в г. Ялта

 
2-я Всероссийская научно-практическая конференция «Сохранение электронной информации в России»
5 декабря 2013 г. в Москве при поддержке Министерства культуры Российской Федерации состоится
 
Олимпиады по истории

Олимпиада РГГУ для школьников 11-х классов

 



Вестник архивиста

Информационная система <<Архивы Российской академии наук>>

Для размещения материалов на сайте обращайтесь на электронную почту rodnaya.istoriya@gmail.com
© 2017 Родная история. Все права защищены.